Тест-драйв: Nissan Pathfinder (2014)

Нам Pathfinder нравится. Большой, широкий, блестящий… Однако ради красивой жизни пришлось расстаться с пахнувшим соляркой дизелем и раздаточной коробкой.

Незнакомец. Имя вроде привычное — Следопыт, но внешне ничего общего с тем натренированным парнем, что ходил с нами на рыбалку и охоту. Ты ли это — Nissan Pathfinder? Он самый, отвечают ниссановцы, уверенные в правильности произошедших с машиной перемен, — и жить с ним стало лучше, жить стало веселее. Ой ли? Проехав на новом Патфайндере около тысячи километров по дорогам Казахстана, я вынужден признать, что особых поводов для радости нет.

Семь посадочных мест, полноприводная трансмиссия All Mode 4x4-i и электропривод багажной двери — «в базе». Камеры кругового обзора и колёса на 20 дюймов — за доплату. Гибридные версии отличают задние фонари со светодиодными секциями (на фото ниже) и соответствующие шильдики.

Pathfinder в буквальном смысле слова перешагнул из грязи в князи. Рама, дифференциальный полный привод с демультипликатором остались в тёмном прошлом. Вместо них — несущий кузов, муфта подключения задних колёс и гибридные потроха взамен проверенного дизеля. Зато теперь есть электропривод багажника, трёхзонный климат-контроль и экраны в подголовниках. В длину Pathfinder пять метров с хвостиком, в ширину — без малого два метра. А уж масса... Базовый Pathfinder 3.5 с «шестёркой» серии VQ весит 2077 кг. Гибридная версия — на сотню килограммов тяжелее. В общем, не узнать парня.

Удобной посадке способствует регулируемая в широких диапазонах рулевая колонка, но блок «микроклимата» внизу отвесной консоли — не лучшее решение. Мало того что приходится тянуться и отвлекаться от дороги, так ещё информация отображается совсем в другом месте: на верхнем дисплее. Зато даже в базовой комплектации Mid есть трёхзонный климат-контроль, обогрев сидений первого и второго ряда и кожаная отделка.

Нижний сектор левого циферблата у гибридов отображает степень подмоги тяговой батареи. У внедорожной трансмиссии All Mode 4x4-i три режима: передний привод, автоматическое включение муфты задней оси и принудительная блокировка.

Гибрид, кстати, странный. Версия 2.5 HEV приводится наддувной «четвёркой» QR25DER мощностью 234 л.с., 15-киловаттным электромотором и литиево-ионной батареей ёмкостью всего-то 0,63 кВт•ч. Во-первых, её заряда хватает максимум на пятьдесят метров электрического хода. Во-вторых, наддув организован самым дешёвым и малоэффективным способом — при помощи приводного нагнетателя. Дуть-то он дует, но при этом является источником приличных механических потерь. При этом гибридный Pathfinder на 87 тысяч рублей дороже обычного и хлопотнее в обслуживании. И зачем он нужен? Ребята из Ниссана говорят, что двадцать электрических «лошадей» помогают кроссоверу экономить топливо, а заодно уложиться в налоговые рамки до 250 л.с. (за электрические силы налог не взимается). Так ведь и у базового Следопыта «льготные» 249 сил. Скорее всего, Pathfinder HEV нужен для пиара — быть ему первым гибридным автомобилем, собранным в России. Обе версии кроссовера будут выпускаться питерским заводом, причём по полному циклу. Но может, со старым добрым турбодизелем было бы всё-таки лучше?

Возможности трансформации салона широчайшие: диван второго ряда двигается вперёд-назад, изменяется угол наклона спинки. Места хватает что спереди, что сзади, но особый простор — на втором пассажирском ряду. Например, ниссановцы делают акцент на том, что при проходе на третий ряд не нужно демонтировать детское кресло, установленное на среднем диване. Мягкие передние сиденья со слабоватой боковой поддержкой оказались вполне удобными. При наличии трёхзонного климат-контроля и двух телевизоров (версия Top) в подголовниках частичная подсветка блока стеклоподъёмников выглядит более чем странно.

У Ниссана получилась очень плотная линейка кроссоверов: Terrano, Qashqai, X-Trail, Pathfinder, Patrol... Скоро присоединится новый Murano, который, будучи пятиместным, теперь стоит на ступеньку ниже Следопыта. Разве это не идеальные условия для внутреннего каннибализма? Но маркетологи утверждают, что у каждого Ниссана свой особый клиент: владелец Патфайндера, например, — семейный мужчина средних лет, любитель путешествий. Это для него огромный салон на семь мест и комфортная подвеска — мол, для «дальнего боя» самое то. А гибрид тут причём? Ведь преимущества такой машины проявляются лучше в городской среде.

В салоне очень тихо даже при езде по абразивному асфальту. Но на прямой Pathfinder заметно рыскает из стороны в сторону. Виной тому недостаточная фиксация руля в околонулевой зоне и сильные уводы шин.

Конкурировать Следопыту придётся с Хондой Pilot, Маздой СХ-9, Grand Santa Fe, но основной противник — Toyota Highlander. Это подтверждает и ценообразование: от 1 930 000 рублей за базовый Nissan и от 1 952 000 за Тойоту. Вроде пустячок, 22 тысячи, а приятно... Только вот на Хайлендере с V6 3.5 я езжу уже два месяца и между делом успел сгонять на нём до Мурманска и обратно — Toyota проходит у нас длительный тест. И хотя на Ниссане мы проехали по Казахстану гораздо меньше, параллели провести можно.

На относительно ровных степных участках кроссовер позволяет мчать крепко за сотню. Но если впереди промоина или бугор, приходится снижать скорость до минимума: амортизаторы не держат удар.

Сразу обращаешь внимание, как хорошо уравновешен двигатель Патфайндера. На холостом ходу опознать работу «шестёрки» можно лишь по стрелке тахометра. Шумоизоляция тоже на высоте — в салоне тишина. А вот рядная «четвёрка» гибридной версии — даром что с двумя балансирными валами — работает не столь бархатно: едва заметно зудят руль и педали. Но именно она благодаря механическому нагнетателю сопровождает набор скорости задорным звуком, в то время как «атмосферник» лишь тихонечко сопит. Что странно, сопенье это я почему-то слышу в районе левой передней стойки кузова.

Из-за разности маршрутов прямого сравнения экономичности бензиновой и гибридной версий не получилось. Но если в смешанном цикле (город, трасса, степь) кроссовер с мотором V6 потреблял примерно 16 л на 100 км, то гибрид в более щадящем цикле (трасса, город) расходовал лишь немногим меньше: около пятнадцати литров.

Разгоняются обе версии почти вровень: с V6 за 8,5 с, гибрид — за 8,7. Они одинаково точно откликаются на умеренные перемещения акселератора. Вариатор X-Tronic с клиновой цепью фирмы Luk, как мне показалось, тут соображает чуть быстрее, чем на новой Теане. Но под полным дросселем — удовольствие на любителя: у обоих версий рост оборотов опережает разгон, причём у шестицилиндрового двигателя пиковая отдача приходится почти на максимальные обороты — разгон в пол выходит шумным и неэкономичным. Сразу вспоминается классический «автомат» Хайлендера, который обеспечивает и лучшую динамику и больший акустический комфорт.

Принудительно заблокированная муфта задних колёс наделяет Pathfinder заднеприводными повадками. Это не только щекочет нервы водителю, но и делает двухтонный кроссовер более манёвренным. Однако при скромном клиренсе в 181 мм дальше грязевых участков лучше не соваться.

На небольших неровностях Ниссан плавнее, но таковых на казахских дорогах не так уж и много. Куда больше глубоких рытвин, на которых амортизаторы пробивает до удара. Тойота на этом фоне кажется всеядной. Но настоящий бич Ниссана — асфальтовая волна, противостоять которой мягкая подвеска Ниссана не в силах. Амплитуда раскачки кормы такова, что задние колёса нередко отрываются от полотна. Адаптацией подвески для России никто не занимался: наш кроссовер отличается от американского бо?льшим по объёму бачком омывателя, обогревом зоны покоя дворников, усиленной тормозной системой да увеличенным на 20 мм клиренсом (до 181,5 мм) — за счёт изменения формы бамперов. Настройки упругих элементов идентичны и обеих модификаций Патфайндера. Поэтому гибрид со 100-килограммовой тяговой батареей в заднем свесе раскачивается ещё сильнее.

Нижняя точка на брюхе Патфайндера — стабилизатор задней подвески. Выхлопная магистраль висит всего на пару сантиметров выше. Капот, подпираемый стальным упором, открывается на недостаточную высоту. Рослые люди рискуют приложиться лбом о его кромку. А ещё у кроссовера не очень эстетично выглядят внутренние панели дверей. Пенять на локальную сборку бессмысленно — все кузовные детали приходят из-за границы.

Честно говоря, я немало удивился проколу. Ведь откровенно опасных камней на дороге не было — у шин Toyo Proxes A20 слишком мягкие боковины. Зато я выяснил, что выудить из-под кузова кроссовера докатку — та ещё задачка. Отстёгивая упрямый замок лебёдки, сохранить одежду в чистоте не получится.

Даже странно, что, проехав по неровным казахским степям сотни километров, все машины остались на ходу. Рвались лишь шины. Они не только чувствительны к боковым порезам, но и вынуждают кроссовер скользить в раннем сносе даже при небольшом переборе скорости в повороте. Одна отрада — Pathfinder очень чувствителен к динамическому перераспределению массы, что вместе с неплохой обратной связью по рулю позволяет хорошо чувствовать передние колёса. Хоть что-то! Toyota вон вообще старается не вовлекать водителя в ездовой процесс. Зато она стабильнее в предельных режимах.

Pathfinder стал четвёртой локальной моделью для завода в Каменке. Бензиновый кроссовер будет предлагаться в четырёх комплектациях по цене от 1 930 000 до 2 157 000 рублей. Гибридная версия доступна со второго уровня оснащения с ценником от 2 117 000 до 2 244 000 рублей.

Дороги Казахстана особенные, и проявившиеся здесь недостатки дома могут никогда и не побеспокоить. Всё равно понятно, что нынешний Следопыт... больше не следопыт. Держать след с электронноуправляемой муфтой подключения задних колёс и аморфной подвеской оказалось труднее, чем с рамой и демультипликатором. Да и весовые категории теперь разные. Впрочем, перерождения из внедорожника в кроссоверы и обратно в жизни Патфайндера уже случались. Доведут до ума подвеску, переживёт и эту. Тем более что у Ниссана есть ещё одно отличие от Тойоты: на ходу он воспринимается тяжёлым и основательным автомобилем. У нас такие любят.

Drive.ru (c)